Poco a poco la clásica batalla entre cambio automático y cambio manual se va decantando hacia la transmisión automática. Su comodidad, sencillez, eficiencia, la bajada de su precio y, sobre todo, la llegada de la electrización o las ayudas a la conducción hace que cada vez haya más coches automáticos en las calles.
Pero no solo hay un tipo de transmisión automática, se han desarrollado diferentes tecnologías con distintos funcionamientos con sus ventajas e inconvenientes.
Fue el grupo Grupo Volkswagen quien comenzó a comercializar coches con doble embrague en el año 2003 con su Golf R32. El grupo Volkswagen lo denomina DSG (en Audi se llama S-Tronic) pero también lo usan otras marcas como Hyundai (DCT), Alfa Romeo (TCT), Fiat(DDCT), Smart (Twinamic) o Mercedes (7G-DCT).
Este tipo de transmisión es en realidad una caja de cambios que se ayuda de dos embragues y de dos parejas de ejes de engranajes (un embrague y pareja para las marchas pares, el otro embrague y pareja para las impares). Esta tecnología prepara los engranajes de la marcha siguiente antes de que la anterior se haya desacoplado.
De esta manera, se logra un cambio de marcha rápido que no interrumpe el flujo de potencia, por lo que es suave y apenas se percibe. Tiene un uso sencillo, confortable y logra que el coche consuma menos.
El inconveniente de este cambio es que se trata de una tecnología compleja y, en consecuencia, cara tanto para adquirirla como para arreglarla. Por poner un ejemplo, en un SEAT Arona la diferencia entre montar de fábrica una caja de cambios DSG a no montarla es de 1.800 euros.
Las cajas robotizadas tienen la etiqueta ETG o CMP (Grupo PSA), Dualogic (Fiat o Alfa Romeo), Easy-R (Dacia), Quickshift (Renault), ASG (Grupo Volkswagen), AGS (Suzuki) o Easytronic (Opel).
Una caja robotizada es una caja de cambios manual que gracias a la electrónica ha conseguido automatizar la gestión que hace el conductor del embragado y del cambio de velocidades.
Se trata del sistema más sencillo de cambio automático y, en consecuencia, el más barato si se quiere prescindir del embrague. Pero han caído en desuso en favor de sistemas más eficientes.
Los cambios de velocidad en este tipo de transmisión son lentos, algo bruscos y muy perceptibles por parte de los pasajeros, por lo que no se trata de un cambio automático perfecto.
Se trata de una transmisión que hace trabajar al motor en su rango ideal consiguiendo menor consumo y mejor rendimiento. Suelen denominarse con las etiquetas de CVT (Honda y Nissan), Multitronic (Grupo Volskwagen) o Multidrive (Toyota).
La transmisión de variador continuo funciona con dos poleas cónicas que varían su tamaño gracias a la gestión electrónica y que están conectadas por una correa. Como la correa no puede cambiar su tamaño, cuando una polea crece, la otra disminuye. Una polea está conectada al cigüeñal y la otra es la encargada de mover las transmisiones. Puedes ver su funcionamiento explicado en piezas de LEGO en este artículo.
Este tipo de transmisión tiene un funcionamiento excelente sobre todo a velocidades bajas, además de ser fiables y tener una gran durabilidad.
En velocidades altas el coche se revoluciona de más al no conseguir que la ganancia de potencia y velocidad sea proporcional, siendo un tanto extraña la sensación al volante y provocando una gran sonoridad.
Las transmisiones por convertidor de par son las más extendidas en el mercado y con mayor aplicación, desde turismos hasta maquinaria industrial. Tienen denominaciones como Triptonic (Grupo Volkswagen), Steptronic (BMW), EAT (Grupo PSA) o xG-Tronic (Mercedes).
Su funcionamiento se basa en un sistema hidráulico compuesto por una bomba instalada sobre la carcasa y unida al volante de inercia, una turbina conectada al eje de la caja de cambios y un estator entre los dos elementos anteriores. La interacción del aceite entre los álabes de la turbina y el reactor es la encargada de transferir la energía del motor hacia las ruedas.
Consiguen un funcionamiento muy suave que apenas se percibe. Hoy en día, son más rápidas en el cambio de relaciones además de ser más eficientes en el consumo al aumentar el número de marchas, los principales defectos que tenía este tipo de transmisión.
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