“Cuando estás en aceleración y obtienes el empuje de la unidad híbrida, se puede describir como cuando el turbo se ponía a soplar en línea recta en el Audi Quattro y lo sentías en tu espalda”. Estas fueron las palabras elegidas por el director de Toyota GAZOO Racing, Jari-Matti Latvala a la hora de hablar de las sensaciones que le dio la primera toma de contacto con el GR Yaris Rally1. El finlandés sólo se ha montado de copiloto, pero fue muy expresivo a la hora de referirse a unos coches que entregarán como pico de potencia 514 CV gracias a sus nuevos trenes motrices híbridos.
Esa cifra de caballos nos da evidentemente a la sencilla cuenta de sumar los 380 CV que actualmente aportan los motores de combustión interna, también conocidos como Global Engine, los cuales mantendrán sus principales características al ser de cuatro cilindos y con una capacidad de 1.6 litros con turbo, acompañados en este caso por los 100 kW (al cambio sob justamente 134 CV) que aportarán las unidades híbridas enchufables diseñadas por Compact Dynamics.
Evidentemente esos 134 CV extra no se podrán emplear en todo el tramo y la FIA ha confirmado que los equipos utilizarán mapas de motor que estarán preprogramados en la ECU antes de una especial para permitir su uso en ciertas secciones, mientras que el modo 100% eléctrico, con una autonomía máxima de 20 kilómetros según ciclo WLTP, se empleará en los enlaces o en la circulación por el parque de asistencia (obligatorio en algunos lugares marcados en el Libro de Ruta), restringiendo inicialmente a la mitad del caballaje para así alargar la duración de la batería.
Estos mapas preprogramados se basarán únicamente en la información del piloto (datos del pedal del acelerador y freno), por lo que se espera que la forma de entregar la potencia también será ajustable y no tendremos siempre la misma cantidad de energía liberada cuando apretemos el acelerador. ¿De qué dependerá? Se decidirá por la duración de la etapa y el estado de carga (SOC, State of Charge) de la batería.
Por ejemplo, un tramo corto y una batería llena significan que la energía eléctrica se puede entregar durante periodos más largos, mientras que una especial larga significa que hay menos energía disponible ya que el mapa preprogramado la regulará. Los conductores también dispondrán de la máxima potencia conjunta en la salida, durante 10 segundos, lo que permitirá lanzar los coches con mayor velocidad en el arranque del recorrido.
Ya hemos mencionado en otros artículos que los Rally1 de 2022 serán híbridos enchufables, por lo que se espera que en la asistencia los coches puedan salir con las baterías a la máxima capacidad después de apenas 30 minutos de recarga (del 20 al 80% en 20 minutos). Ya en el enlace y en competición, el sistema de regeneración limitado a una potencia de 30 kW ayudará a recuperar la energía cuando se suelta el acelerador, lo que aumentará el poder de frenada en modo de competición, lo que a su vez compensará el aumento de peso (el sistema híbrido P3 son concretamente 84 kg extras) de estos coches respecto a los actuales World Rally Cars.
Para aclarar, esos 100 kW y 180 Nm de par híbridos se aplicarán directamente al eje de transmisión, por lo que esa potencia se repartirá entre ambos ejes y no supondrá un desequilibrio a la hora de entregarlos, algo especialmente clave en los rallyes, con condiciones de agarre tan distintas y con la necesidad de gestionar los neumáticos. Tampoco se dispondrá de un push-to-pass o de un botón del KERS como en otros campeonatos, como hemos recalcado, la utilización del sistema está preprogramado, por lo que queda por saber si algunos pilotos pedirán a los copilotos que añadan una nueva nota o si habrá algún tipo de señal visual para delimitar dichas zonas. Los equipos y los pilotos podrán sin embargo crear hasta tres 'mapas' personalizados para decidir cómo implementar la potencia en las zonas que se permita su utilización, por lo que se añade un nuevo elemento susceptible de ‘reglaje’.
Después de cerrar su acuerdo con P1 Racing Fuels, se ha ido detallando cómo se producirá un combustible 100% sostenible para los nuevos Rally 1. En este caso la parte sintética se fabricará desde cero, empleando productos desechados por otras industrias, principalmente a través de la utilización de hidrógeno y carbono. Esta parte se combinará con los biocombustibles se producen a partir de residuos biológicos, por ejemplo, procedentes de la industria agrícola. Todo ello dará un producto final libre de fósiles a base de hidrocarburos.
Con el objetivo de llegar a 2030 con un campeonato neutro en emisiones de carbono, también la parte de recarga de baterías debe ser resuelto de la forma más sostenible posible: el objetivo es dotar a los parques de servicios de energía eléctrica procedente de fuentes renovables, al menos en eventos europeos. En el caso de que la capacidad de la red local sea insuficiente y el WRC tenga que llevar sus propios generadores, estos funcionarán con biodiésel libre de fósiles, y con el tiempo serán sustituidos por pilas de combustible que funcionen con hidrógeno. “Cualquier excedente de energía se devolverá a la red local, lo que ayudará a la comunidad local”.
“La MGU, que funciona a hasta 12.000 rpm, la batería, que funciona a hasta 750 voltios, y la unidad de control del inversor están sellados en una carcasa de fibra de carbono para resistir posibles fuerzas e impactos en caso de accidente. La unidad está diseñada para soportar un impacto de 70G”. Desde la FIA se han tratado de curar en salud y hacer aún más seguros estos coches, los cuales contarán con chasis tubulares de acero de alto rendimiento y una jaula de seguridad diseñada por los técnicos de la Federación para mejorar la protección ante impactos laterales, choques frontales contra elementos fijos y colisiones contra árboles o postes.
Recordaros que el resto de elementos que se modificaban en el reglamento os los resumimos hace unos meses en nuestro artículo: "World Rally Cars vs Rally1: ¿Cuáles son las diferencias entre presente y futuro del WRC?"