Si bien el Jeep Wrangler como tal no nació hasta 1986, el Wyllis-Overland MB siempre ha sido considerado como el auténtico precursor de la marca y la base sobre la que posteriormente se desarrolló este modelo tan mítico. Sea como sea, lleva unas cuantas décadas entre nosotros y su ADN se mantiene hasta nuestros días. Hoy probamos el Jeep Wrangler 3p Rubicon.

Se trata de un coche muy especial, de esos que hay que conducir al menos una vez en la vida. Por desgracia, la versión de tres puertas se despide en 2022 del mercado europeo. De esta forma, el Jeep Wrangler solo se ofrecerá con carrocería de cinco puertas y con mecánica híbrida enchufable. Recordemos que las opciones diésel desaparecieron a principios de 2021.

El Wrangler es de por sí uno de los todoterrenos con mejores cualidades para salirse del asfalto. Cuenta con un chasis de doble viga, ejes rígidos y reductora. En el caso de la versión Rubicon, encontramos diversos elementos que potencian sus capacidades off road. Además, esta versión de tres puertas puede desmontarse casi por completo. En un juguete.

Resulta un coche caro si lo comparamos con rivales como el Suzuki Jimny o el Toyota Land Cruiser. Sin embargo, es más barato que un Mercedes-Benz Clase G o un Land Rover Defender, también referentes 4×4. En la nueva generación, además del diseño, mejoran los ángulos todoterreno y el peso, resultando más eficiente. Además, está muy bien equipado.

Si hay algo que caracteriza al Jeep Wrangler es su ADN prácticamente inalterado pese al paso de los años. Es algo similar a lo que ocurre con el Mercedes-Benz Clase G, y esa es precisamente la razón por la cuál se trata de dos iconos. Además, esta versión de tres puertas se desmonta prácticamente por completo, lo que la hace realmente atractiva y especial.

Es posible que el Wrangler ofrezca un aspecto familiar, pero al mirarlo de cerca se aprecian innovaciones y mejoras en todos los sentidos. Fiel a sus orígenes y a pesar de muchos cambios positivos, sigue presentando la fórmula tradicional: estilo emblemático, faros delanteros redondos y la parrilla de siete ranuras inspirada en el legendario Jeep CJ.

El capó se abre desbloqueando los enganches laterales y el paragolpes es tremendamente grande.

Se trata de una parrilla específica que luce detalles en negro (Rubicon). Las ópticas circulares son LED y el sistema de iluminación diurno es nuevo. En el frontal destaca el parabrisas fácil de plegar y de bajar, con menos tornillos que en modelos anteriores. Una barra deportiva del color de la carrocería forma parte de la estructura permanente del marco del parabrisas.

El aluminio está presente en gran parte de la carrocería para rebajar el conjunto unos 90 kg, al tiempo que se ha aumentado la rigidez del chasis. Pasos de rueda, manetas de las puertas o incluso espejos nada tienen que ver con los Wrangler anteriores. Sin embargo, al haber sido diseñados manteniendo la esencia del producto original, el efecto óptico es engañoso.

La denominación ‘Rubicon’ en el capó le da un toque distintivo que gira cabezas.

Con techo rígido, techo de lona, sin techo o con el techo motorizado Sky oneTouch. Con todas las puertas o sin puertas. El Jeep Wrangler está creado para la aventura al aire libre. Cabe destacar que el techo rígido Freedom Top es un 20% más ligero. La extracción e instalación de las puertas también es más fácil gracias al sistema de pasador de bisagra de varias longitudes.

En la vista lateral, cada modelo está equipado con llantas y neumáticos específicos. El Rubicon se suministra de serie con neumáticos off road de 32 pulgadas BF Goodrich Mud-Terrain T/A KM2 LT255/75 R17 11/1080 M+S. Como marco de las ruedas, se aprecian los poderosos pasos de rueda negros. Calzan unas llantas de aluminio pulido de 17 pulgadas con bordes en negro.

En pocos coches el sonido al abrir y cerrar las puertas es tan característico.

En dimensiones, el Wrangler 3p alcanza los 4.33 metros de largo, 1.89 metros de ancho y 1.88 metros de alto. La batalla es de 2.459 mm y el ancho de vías en ambos ejes de 1.598 mm. Para la carrocería hay disponibles 10 colores. En este caso vemos el Rojo Firecracker. Mopar ofrece más de 200 piezas y accesorios para personalizar al máximo el icónico todoterreno.

Pone la guinda del pastel una zaga protagonizada por la enorme rueda de repuesto. Esta no resta visibilidad a través de la luna trasera ni resulta incómoda para abrir el portón, ya que la apertura es lateral. Se abre en dos partes, la inferior de manera lateral y la luna hacia arriba. La cámara de marcha atrás se ubica en la rueda de repuesto y la iluminación también es nueva.

En el interior, aunque mantiene invariada la esencia ruda en el diseño, la mejora respecto al modelo anterior es palpable. Mejora en tecnología y, sobre todo, en calidad, con mayores superficies en materiales blandos. Pese a ello, hay bastante plásticos rígidos, aunque es cierto que aportan buen tacto y sensaciones. No menos importante es la buena sensación de solidez.

Por precio, chocan los cables a la vista o el hecho de que no haya un reposapiés para el pie izquierdo. Poco habitual en coches de su precio son también los asientos de ajuste manual. Son muy cómodos y con buen agarre en la espalda, pero choca que el ajuste del respaldo se haga mediante un lazo textil. No es lo más práctico, pero te hace recordar qué coche llevas.

Como aspectos característicos, conserva el asidero frente al asiento del acompañante y las dos palancas de cambios de generoso tamaño. Por desgracia, también conserva la mala ubicación de los elevalunas eléctricos en la zona inferior de la consola central. Un detalle que me ha gustado mucho es el interior lavable con nuevas válvulas de drenaje unidireccionales.

Junto a un nuevo volante, la instrumentación se pone al día luciendo una pantalla LCD a color de mayor tamaño. Esta muestra toda la información necesaria de una manera intuitiva, completa y sencilla, con buenos gráficos. Se maneja cómodamente desde los botones del volante. Lo que no me han gustado son los dos botones escondidos tras el aro de este.

Esta pantalla a todo color integra la navegación y presenta información multimedia y del estado de la caja de transferencia en tiempo real. El clúster también incluye las páginas Off-Road. Proporcionan al conductor una serie de indicadores útiles como inclinación, balanceo, altitud, coordenadas GPS, distribución de potencia en el tren motriz y más.

En la zona superior del salpicadero, enmarcada en una moldura plástica del color exterior y protegida con un borde de goma, está el sistema UConnect. En este acabado cuenta con una pantalla táctil a color de 8,4 pulgadas. Funciona de manera fluida, con buenos gráficos, y es sencillo moverse por los menús. Incluye Apple CarPlay y Android Auto, bluetooth, DAB….

En términos de ergonomía, todo queda al alcance de la mano, pero es cierto que en el salpicadero hay abundantes botones. Se agradece que los controles del climatizador bizona y de los asientos calefactables queden fuera de la pantalla. También el volante es calefactado. Muy cómodo es ahora retirar la parte delantera del techo, que tiene unas simples palancas.

La pega del techo desmontable es que, en terrenos rotos, produce algunos ruidos.

En términos de habitabilidad, el Wrangler de tres puertas ofrece buen espacio delante, pero escaso detrás. Es difícil acceder a él por la altura libre y toda una odisea meterse en la parte posterior, incluso siendo ágil. Atrás hay buena anchura y altura para dos adultos de hasta 1,90 metros, pero el espacio para las piernas no es abundante. También el maletero es pequeño.

Cubica un total de 192 litros de capacidad. Con ello, es más pequeño que el del Toyota Land Cruiser de tres puertas y el Land Rover Defender 90. Por suerte, los asientos pueden plegarse cómodamente para ganar espacio e incluso extraerse. En el maletero encontramos toma de 12 V e iluminación. Como hemos comentado, el portón de apertura lateral se abre en dos partes.

La única opción mecánica disponible para el Wrangler de tres puertas es el motor de gasolina. Se trata de un bloque de cuatro cilindros y 1.995 cm3. Fabricado en aluminio, cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo e intercooler. El Start/Stop es de serie y eroga 272 CV (200 kW) a 5.250 rpm y 400 Nm de par entre 3.000 y 4.500 rpm.

Se trata de un motor con mucha fuerza, especialmente en marchas cortas y cuando lo subimos de vueltas. Sin ser prestacional, mueve con soltura al Wrangler en todo tipo de situaciones. La entrega de potencia es progresiva, pero contundente, como buen todoterreno puro. Además, la caja automática lo hace más cómodo y flexible para todo.

En cifras, declara un 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, con un 80 a 120 km/h en 4,7 segundos (entre marchas) y una velocidad punta de 160 km/h. En este modelo no hay modos de conducción para variar la respuesta del acelerador o del cambio. El único ajuste es la caja de transferencia. En una conducción normal el cambio sube de marcha antes de las 2.000 rpm.

No es ni mucho menos un motor refinado. Su presencia es perfectamente perceptible en aceleraciones intensas o circulando por autopista. Cabe destacar que el motor gira a 2.200 rpm a 120 km/h en octava marcha. Tampoco el cambio por convertidor de par es especialmente rápido o discreto en su funcionamiento, pero en conjunto no se le pueden sacar pegas.

Este motor de gasolina es mucho más suave que la opción diésel que estaba disponible hasta enero de 2021. Eso sí, también es más tosco que la opción PHEV, en la que se combina con dos motores eléctricos. No hay disponibles opciones con caja manual de seis relaciones y este cambio automático no ofrece levas tras el volante.

Respecto a los consumos, estos son siempre elevados. La marca nos habla de un consumo combinado de 11 l/100 km. La realidad es que te resultará difícil bajar de los 13 litros en una conducción real. En carretera lo habitual es ver cifras de en torno a 11,5 y 12 litros; mientras que en ciudad no es difícil rondar los 15 litros. La media que obtuvimos fue de 13,1 l/100 km.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 66 litros.

Al volante, el Jeep Wrangler es único. No existe ningún coche que se conduzca como este ni dentro ni fuera de la carretera. No es el más cómodo ni en la ciudad ni en la autopista, pero sí ofrece una de las mayores capacidades fuera del asfalto. En esta generación, que mejora sus cotas, monta un chasis de doble viga, ejes rígidos y reductora, además de diversos bloqueos.

Como ocurre en rivales de la talla del Clase G o del Defender, el puesto de conducción se sitúa a tal altura que parece que estamos conduciendo una furgoneta. Si lo que estás buscando es un vehículo para moverte por la ciudad, el Wrangler indudablemente no es para ti; sin perjuicio de que puedas hacerlo con mayor o menor facilidad gracias a las ayudas.

Su visibilidad es realmente buena dada la asombrosa altura a la que vas sentado. Únicamente por la parte trasera es algo peor, pero la rueda de repuesto no molesta como antaño. También ha mejorado la visión que ofrece la cámara de marcha atrás y la maniobrabilidad. El Wrangler de tres puertas tiene un diámetro de giro de 10,36 metros entre bordillos.

El Jeep Wrangler 3p puede remolcar hasta 1.500 kg.

Es en espacios angostos y aparcamientos donde más sufrirás a bordo del Wrangler, aunque tiene unas dimensiones inferiores a las del Defender. Maniobrar con él requiere paciencia, especialmente a causa de la lenta dirección. Se trata de una dirección de recirculación de bolas con asistencia electrohidráulica, desmultiplicación 16,14 y 3,68 vueltas entre topes.

La dirección de recirculación de bolas es menos precisa y directa que una de cremallera.

Tampoco destaca esta dirección en autopista, donde hemos de ir haciendo correcciones constantes. En general, las capacidades off road del Wrangler condicionan mucho su uso en carretera. Esto es más apreciable aún en el Rubicon, enfocado específicamente a salir del asfalto. En todo caso, la mejora respecto a su predecesor es palpable.

Pese a ofrecer peores reacciones en carretera que la gran mayoría de sus rivales -salvo el Jimny, que tampoco destaca en este aspecto-, ahora es más cómodo y preciso en curva. Transmite mayor confianza a quien lo conduce y viajar con él es perfectamente viable. Eso sí, el ruido aerodinámico, del motor y de rodadura te acompañarán durante todo el camino.

Queda claro que un Defender o un Clase G equipados con suspensiones neumáticas son más cómodos para viajar. Filtran mejor y resultan menos secos. El Wrangler Rubicon monta ejes Dana 44 Heavy Duty. Estos se han reforzado con piezas y tubos más gruesos para asegurar resistencia, rigidez y durabilidad. También incluye barras estabilizadoras en ambos ejes.

Si el Defender y el Clase G apuestan por la electrónica para adentrase campo a través, el Wrangler mantiene los elementos mecánicos. El sistema de tracción total varía según la versión. Los Sport y el Sahara montan el Command-Trac y, el Rubicon, el Rock-Trac. En ambos casos la caja de transferencias es la NV241. En ella va alojado el diferencial central.

Este es novedad en el Wrangler y supone un notable cambio a mejor, ya que permite circular con la tracción en las cuatro ruedas sobre superficies con mucha adherencia. Por ejemplo, en una carretera con el asfalto seco. Los sistemas de tracción se diferencian por la relación de reducción: 2,72 a 1 en Command-Trac y 4,1 a 1 en el Rock-Trac.

En otras palabras, en el Rubicon cada vuelta del cigüeñal del motor supone una menor velocidad de avance. Gracias a ello es posible avanzar más despacio por zonas complicadas. El Rubicon también ofrece carcasas del diferencial más gruesas, dientes del anillo y del piñón del diferencial más robustos, bloqueo de los diferenciales delantero y trasero (Tru-Lock) y desconexión de la barra estabilizadora delantera para aumentar el recorrido de las ruedas

Cabe destacar que el equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en el eje delantero (330 mm de diámetro) y discos macizos en el trasero (342 mm de diámetro). Son suficientes para frenar el Wrangler con eficacia, pero requieren cierto período de adaptación porque, dada su asistencia, a veces parece que tienen una menor potencia.

Si hablamos de cotas, cuenta con ángulos de 36.4º de entrada, 30.8º de salida y 25.8º de ventral. La altura libre al suelo es de 255 mm y la capacidad de vadeo de 762 mm. Puede hacer frente a desniveles laterales y pendientes de 45 grados. Desde luego, en capacidades todoterreno no se le pueden poner pegas. Si comparamos con sus rivales:

En la práctica, fuera del asfalto es un todoterreno clásico. Los crujidos del chasis de travesaños y largueros son perfectamente perceptibles y acusados, algo que no encontramos en un Defender. Por otra parte, los ejes rígidos nos permiten que prácticamente en todas las situaciones las cuatro ruedas toquen el suelo. Es algo que no ocurre en el Defender 90.

No menos importante de resaltar es su capacidad de tracción en terrenos rotos. Apenas aparece deslizamiento y los componentes no sufren. Los bloqueos de los diferenciales, la suspensión y los neumáticos de tacos cumple a la perfección su función. En este caso, la electrónica del Defender se queda sensiblemente por detrás, sufriendo más los componentes.

Habitualmente, la electrónica del Land Rover Defender se siente más incómoda en diversas situaciones. Es más notable a la hora de sortear obstáculos sobre superficies de baja adherencia. Necesita ir actuando constantemente, lo que lo hace más lento en maniobras off road y no permite tener esa absoluta sensación de control que sí ofrece el Wrangler.

Por último y, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, puede equipar control de crucero adaptativo, detector de vehículos en ángulo muerto, aviso de colisión frontal plus y asistencia de arranque en cuesta. En este sentido, no destaca frente a sus rivales, quedando por detrás de la mayoría de ellos.

Los niveles de acabado para el Jeep Wrangler 3p se denominan Sport, Sahara y Rubicon. En seguridad todos incluyen ABS, EBD, TCS, ESP, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, espejo interior fotosensible, faros antiniebla, control y limitador de velocidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y anclajes ISOFIX.

El nivel Sport de acceso ya cuenta con un equipamiento muy completo. Incluye elementos como aire acondicionado, elevalunas eléctricos, arranque por botón, cierre con mando, ordenador de viaje, sistema de sonido integrado, bluetooth, apoyabrazos central delantero, volante multifunción en piel, ocho altavoces, control por voz…

La terminación Sahara suma el climatizador automático de dos zonas, sistema multimedia con pantalla de 8.4 pulgadas, USB, Apple CarPlay, Android Auto, ordenador con pantalla de siete pulgadas a color, equipo de sonido Alpine con subwoofer y nueve altavoces, cámara posterior, cristales tintados, llantas de aleación de 18 pulgadas, encendido automático de luces, etc.

El nivel Rubicon es el que hemos tenido la oportunidad de probar. A todo lo anterior añade la suspensión específica para circular por campo, rejilla con detalles en negro, eliminación de elementos cromados, protectores de bajos y paragolpes en color mate, entre otros elementos. El tapizado es igualmente de diseño exclusivo y se incluyen adhesivos decorativos.

Los precios recomendados para el Jeep Wrangler 3p 2021 sin descuentos ni promociones son los siguientes:

El Jeep Wrangler es uno de los mejores todoterrenos que puedes comprar si vas a salir del asfalto. Esta versión de tres puertas es, además, polivalente y muy versátil, pues se puede desmontar prácticamente por completo. No tiene rival en el mercado en este sentido. La nueva generación no es barata, pero llega más equipada, resultando también más eficiente y capaz. Una compra de la que no te vas a arrepentir.

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