La gracia, la elegancia y el encanto que emanaba del Mercedes SL Pagoda o del SL (R107) de tercera generación vendido entre 1971 y 1989, se perdió en parte con la llegada del sustituto, un 500 SL muy avanzado tecnológicamente que además aumentaba de tamaño y ofrecía una silueta más moderna pero menos elegante.

En cualquier caso los diseños de antaño que ahora nos parecen superados, en la época, a menudo, se consideraban tremendamente futuristas. Y este era uno de los casos. No en vano Bruno Sacco, director de la oficina de diseño de Mercedes por entonces, había estado trabajando en el nuevo SL siete años, aunque a decir verdad, solo dos años después del encargo, la primera maqueta a tamaño real estaba lista. A partir de ese momento y con una inversión de 50.000 millones de pesetas de finales de los años 80 (300 millones de euros actuales), el descapotable de la prueba, el Mercedes-Benz 500 SL (R129), atrajo las miradas de medio mundo.

Porque a su impactante diseño se unían unas características dignas de elogio. Como el motor V8 de 5 litros de cilindrada y 32 válvulas con 326 caballos de potencia y caja automática de 4 marchas (más tarde llegaría la de 5); un coeficiente aerodinámico Cx de 0,32; o una de las primeras demostraciones de lo que la electrónica iba a suponer en el ámbito de las cuatro ruedas y en concreto en la marca alemana de la estrella, con 42 motores eléctricos repartidos por todo el coche.

En contraste con este despliegue, el 500 SL no contaba con ordenador de abordo o control automático de velocidad, y el airbag, el cierre centralizado o el mando de apertura de puertas a distancia eran opcionales… en un coche que por entonces costaba 13.500.000 de pesetas (81.000 euros).

La denominación SL viene del alemán ‘Sport Leicht’ que significa ‘deportivo ligero‘, aunque a partir del 500 SL hacer referencia al significado de esta denominación era casi un chiste ya que los SL habían pasado de pesar 1.160 kg del 190 SL Roadster a los 1.770 kg del 500 SL. Y eso que nuestro protagonista todavía no contaba con el techo duro retráctil que sí recibió en 1996 el SLK y que fue equipamiento de serie en el SL de 5ª generación denominado internamente R230 y que se vendería desde 2001.

Pero el peso estaba justificado, ya que además de ser mucho más grande, el 500 SL ofrecía un comportamiento espectacular gracias al trabajo de refuerzos del chasis para evitar que, al ir descapotado, se retorciera en las curvas o en asfalto bacheado.

Además, el 500 SL contaba con suspensión eléctrica adaptable ADS (la neumática acompañada de uno y mil problemas no llegaría hasta la quinta generación). Y aunque el techo no era el duro retráctil, el de lona empleado contaba con un complejo sistema de plegado que recurría a numerosos motores eléctricos e hidráulicos y con el que se conseguía quitarlo o ponerlo de forma automática en menos de 30 segundos. Sin embargo este complejo sistema contemplaba el uso de una luna trasera de plástico que, con lluvia y frío, terminaba empañándose irremediablemente complicando la visibilidad por el espejo interior.

En contrapartida, el techo de lona aislaba a la perfección del exterior, tanto a nivel de sonoridad como a nivel estanqueidad. En cualquier caso, Mercedes incluía en el precio un ‘Hard Top’ realizado en aleación ligera (34 kilogramos) que utilizado en invierno elimina de raíz todos los problemas comentados.

PRUEBA: Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198)

Otra sofisticada pieza montada en el 500 SL era el arco de seguridad. Un sistema que se podía activar desde el cuadro de instrumentos de forma manual o que saltaba de forma automática cuando se presentaba una situación de posible vuelco. En este sentido recuerdo una prueba con otro SL de 5ª generación en el que en un fuerte apoyo con bache en una curva de autovía, el arco de seguridad se activó de repente con un sonido atronador y el consiguiente susto. Desde luego pudimos comprobar que funcionar, funcionaba.

La primera prueba que hicimos de un Mercedes 500 SL de 4ª generación tuvo lugar en Portugal y la marca alemana se atrevió a dejarnos girar en el Autódromo de Estoril en modo “barra libre”, como decimos en nuestro argot periodístico. Es decir, que podíamos dar las vueltas que quisiéramos, al ritmo que nos diese la gana. De modo que no tengo que contar aquí el disfrute que supuso esta parte de la prueba. Un test de los que ya apenas quedan, al menos en ese modo “barra libre”, y con el que consiguieron que llegásemos a no pocas conclusiones.

Por una parte comprobamos que el magnífico trabajo de rigidez unido a la suspensión regulable y la utilización del techo duro convertían al 500 SL en un deportivo de raza con pocos puntos débiles. El V8 bramaba y los 326 caballos daban buena cuenta de la pista y las curvas con un rendimiento que solo se vería empañado por la poca deportividad del cambio automático (a pesar de su modo deportivo S), un cambio que aunque suave y bastante eficaz para la época, Mercedes todavía no había llevado a su mejor versión, al margen de que las levas de cambio en el volante ni estaban ni se las esperaba… porque hicieron acto de presencia en un SL en 2008, nada menos que 19 años después.

Eso sí, curiosamente la marca de la estrella ya ofrecía un programa con modo ‘E’ económico que permitía reducir el consumo mínimamente. Recuerdo que el gasto del V8 en circuito rondaba los 25 l/100 km, aunque luego en carretera bajaba a los 14 de media a 140 km/h.

Volviendo al Autódromo de Estoril, Mercedes pudo realizar indirectamente un ‘crash test’ no de laboratorio si no real, ya que un periodista volcó en una curva. El techo duro se llevó la peor parte y nadie sufrió daños por lo que los responsables de la marca lejos de esconder el coche en un box, lo dejaron expuesto a la vista de todo el mundo para que todos comprobasen la seguridad del nuevo SL. Las unidades de prueba del Mercedes-Benz 500 SL R129 contaban con ABS (todavía no muy generalizado en esa época) y aunque era opción, también llevaban sistema antideslizamiento ASR, una opción casi obligatoria cuando todavía no existía el ESP y la potencia pasaba directamente a las ruedas traseras.

Otra delicatessen del 500 SL probado era el nivelador de suspensión automático, un sistema que permitía aumentar la altura del coche por debajo de los 80 km/h (sobre todo para superar rampas de garaje o zonas muy bacheadas) o por el contrario, bajar la altura a partir de 120 km/h para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

Los asientos estaban construidos en magnesio y las molestas turbulencias al circular descapotado se eliminaron casi por completo con un ‘invento’ que los ingenieros de la marca alemana desarrollaron en el túnel de viento. En concreto una cortinilla plegable de tela que se anclaba en los laterales y que impedía que los remolinos atacasen por la espalda a conductor y copiloto. Eso sí, este sistema tan práctico solo podía utilizarse cuando viajaban solo dos personas ya que los dos mini asientos traseros quedaban inutilizados.

Por cierto, tras esta cuarta generación llegaron tres más vendidas entre los años 2001 y 2021. Y ahora la marca de la estrella ha decidido que su mítico SL se convierta en un Mercedes-AMG SL, que en algunos aspectos vuelve sobre sus pasos directo al pasado. Por ejemplo, recupera el techo de lona que se abre o cierra en tan solo 15 segundos hasta 60 km/h y que pesa 21 kg menos que el techo duro retráctil anterior. Recupera las cuatro plazas que no se veían desde el modelo probado. Y potencia la deportividad, con dos propulsores V8 de 476 y 585 CV respectivamente, sin renunciar al placer de circular de paseo sin techo y a baja velocidad.

El ahorro de peso con el techo de lona era casi obligatorio ya que los nuevos AMG SL llevan tracción total, dirección a las cuatro ruedas, estabilizadoras activas y cambio automático AMG de 9 marchas. Otro SL que irá de cabeza a dejar escrita otra página brillante en la historia de la marca.

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